VHO- Tại TP.HCM vừa diễn ra hội thảo “Ảnh hưởng của tĩnh không cầu Thủ Thiêm 4 đến tiềm năng phát triển du lịch khu vực Cảng Sài Gòn”, do Báo Nhân Dân tổ chức. Đây là vấn đề thời sự, được nhiều chuyên gia, nhà nghiên cứu trên nhiều lĩnh vực quan tâm, nêu ý kiến.

 Phối cảnh cầu Thủ Thiêm 4

Là người làm công tác nghiên cứu lịch sử tôi phải nói rằng, những công trình nghiên cứu và công bố về lịch sử Cảng Sài Gòn cho đến nay là quá ít và quá sơ sài so với tầm vóc và giá trị của nó. Hiện tại nước ta chỉ có 5 thành phố được coi là “thành phố cảng” là Sài Gòn, Vũng Tàu (xưa là Cap Saint Jacques), Quy Nhơn, Đà Nẵng (Tourane) và Hải Phòng. Mặc dù nhiều tỉnh, thành khác cũng có những cảng quy mô không nhỏ nhưng không thể mang danh xưng là “thành phố cảng”.

“Thành phố Cảng Sài Gòn” phải được xem là sớm nhất

“Thành phố cảng” là những đô thị mà yếu tố “cảng” không những từng là cội nguồn lịch sử hình thành mà còn là động lực cho sự phát triển bền vững của đô thị ấy. Nó trở thành một khái niệm chứa đựng cả giá trị lịch sử (tuổi thọ và vị thế trong nền kinh tế quốc dân cũng như hệ thống hàng hải quốc tế). Trong số 5 “thành phố cảng” ấy, mỗi thành phố có những đặc thù riêng nhưng “Thành phố Cảng Sài Gòn” phải được xem là sớm nhất theo khái niệm “thành phố” hiện đại với những tiêu chí phổ quát của thế giới.

Với lịch sử hình thành thành phố và cảng Sài Gòn có các cái mốc lớn sau: Cho dù Vũng Tàu ở cửa biển, là cửa ngõ để theo dòng sông vào Sài Gòn - Gia Định, hạm đội của thực dân Pháp - Tây Ban Nha đã đánh chiếm, neo đậu để làm bàn đạp tiến vào chiếm tiếp Sài Gòn (1859), rồi sau đó xây dựng tại đây ngọn hải đăng đầu tiên (1862), nhưng ngay sau khi đánh chiếm được thành Sài Gòn (17.2.1859) thì cũng chỉ một năm sau đó, ngày 22.2.1860, người đứng đầu đạo quân của Pháp khi đó là Chuẩn đô đốc Page đã quyết định “mở Cảng Sài Gòn để tự do thông thương” (cho phép mọi tàu thuyền của mọi quốc tịch ra vào cảng mà không phải đóng lệ phí, chỉ đóng thuế thương mại hàng hóa).

Chủ trương đó cho thấy, trước khi Pháp đánh chiếm đã có một Cảng Sài Gòn của triều Nguyễn trên mảnh đất Nam Bộ mà người Việt đã “cắm dùi” hai thế kỷ và có thể còn kế thừa truyền thống sông nước vốn rất thạo của người Chăm, chủ nhân sớm hơn khai thác mảnh đất này. Nhưng chính nền kinh tế sản xuất lúa gạo của người Việt trên châu thổ sông Mekong mới tạo ra tiềm lực xuất cảng gạo cũng như công nghệ đóng tàu của triều Nguyễn nhờ có sự tiếp cận với công nghệ đóng tàu của phương Tây, đã là nền tảng cho sự phát triển của Cảng Sài Gòn trong vai trò giao thương trong khu vực, trong đó có cả đóng góp của Hoa kiều và Ấn kiều. Chủ trương ấy cũng cho thấy thực dân Pháp muốn nhanh chóng phát huy vai trò của thương và quân cảng này để nối kết với chính quốc và thị trường châu Âu và rộng hơn mối giao thương với khu vực. Nó cũng thể hiện ý đồ chiếm đóng lâu dài và mở rộng thuộc địa của Pháp trên toàn cõi Việt Nam và bán đảo Đông Dương.

Và thêm đúng một năm sau, tháng 2.1861, Hãng Vận tải Hoàng gia (Messageries Impériales sau đổi thành Messageries Maritimes) được chính phủ Pháp chỉ định bảo đảm tuyến hàng hải nối Đông Dương với chính quốc đã tiến hành xây dựng toà trụ sở đầu tiên mà sau này được gọi là Nhà Rồng (1862) và ngày 15.8.1862 đã hoàn thành cây đèn biển quan trọng ở cửa ngõ Cap Saint Jacques (Vũng Tàu). Đó là những khởi động mạnh mẽ cho Cảng Sài Gòn phát triển. Tiếp đó, một số ngọn hải đăng khác được xây dựng như: Hải đăng “bẩy cạnh” ở Côn Đảo (1883), Hải đăng Cù lao Xanh ở Bình Định (1890), Hải đăng Đại lãnh ở Tuy Hòa, Phú Yên, Hải đăng Hòn Dấu ở Đồ Sơn (1894) và Hải đăng Long Châu (1894) đều ở Hải Phòng rồi Hải đăng Kê Gà, Bình Thuận (1897), Hải đăng Hòn Khoai, Cà Mau (1899)... Cũng ngay trong năm 1861, Cảng Sài Gòn đã đón 251 chuyến tàu cập bến với tổng trọng tải là 81.595 tấn; còn số tàu rời bến là 860 chuyến với tổng trọng tải là 2.104.433 tấn... Và cho đến năm 1930 thì trong hệ thống các cảng của nước Pháp và các thuộc địa, Cảng Sài Gòn xếp thứ 8 (sau các cảng Rouen, Marseille, Le Havre, Dunkerque, Bordeaux, Nantes và Caen.

Việc mở cảng còn thúc đẩy xuất khẩu và tăng giá gạo mang lại nguồn thu cho Nam Kỳ. Báo cáo của Đô đốc de La Grandière cho biết, thu nhập năm 1864 của Nam Kỳ đã lên tới 2.981.709 frăng, trong đó có những đóng góp to lớn của việc mở cửa giao thương qua cảng Sài Gòn. Báo chí đương thời đã nhận định “Nam Kỳ và Cảng Sài Gòn không những là một vị trí quân sự và chính trị rất quan trọng mà còn có thể trở thành kho chứa hàng ở vùng Viễn Đông, tâm điểm giao thương các khu vực xa xôi đổ vào và từ đó tỏa ra khắp nơi...” (La Gazette de France 5.11.1864).

Một cái mốc quan trọng khác sau 2 năm rưỡi mở cửa, chính quyền thuộc địa ban hành “Quy chế hoạt động của Cảng Sài Gòn” do Phó đô đốc Bonard ký ngày 25.8.1862, quy định các điều kiện, thủ tục, các cấm kỵ và chế tài xử phạt đối với các phương tiện hàng hải muốn sử dụng Cảng Sài Gòn. Rồi hai thập kỷ sau đó, ngày 23.1.1882, Thống đốc Nam Kỳ Le Myre de Vilers ký nghị định về việc thu lệ phí cũng như những quy định miễn giảm góp phần nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển quan trọng bậc nhất của Đông Dương và Nam Kỳ. Đồng thời cũng phải nhắc tới quyết định Nhà nước Pháp công nhận Sài Gòn được mang quy chế “thành phố” (ville) như ở chính quốc và trong thời gian đầu được xác định là thủ phủ xứ Đông Dương thuộc Pháp, đến năm 1902 thì có thêm Hà Nội (ngày càng đóng vai trò quan trọng hơn về chính trị và ngọai giao của Liên bang Đông Dương). Cho đến 1945, thời thuộc địa kéo dài 80 năm (1860-1945), tuy chịu những tác động của tình hình quốc tế, trong đó có hai cuộc chiến tranh thế giới (chủ yếu ở chính quốc) và các cuộc khủng hoảng kinh tế, nhưng về căn bản, Cảng Sài Gòn vẫn hoạt động tốt tạo nên một nhân tố phát triển cho chính thành phố Sài Gòn và toàn thuộc địa Đông Dương. Khi ta hay nhắc đến khái niệm “Hòn Ngọc Viễn Đông” thì vai trò của Cảng Sài Gòn, một “thành phố cảng”, là quyết định.

 Vị trí dự kiến xây dựng cầu Thủ Thiêm 4

Nếu làm như vậy sẽ khai tử không gian lõi cũng như danh vị “Thành phố Cảng”

Từ sau năm 1945, cùng với cả nước, thành phố Sài Gòn chịu chung những tác động mang tính đảo lộn của cách mạng và chiến tranh. Những cuộc chiến tranh trực tiếp diễn ra khốc liệt trên lãnh thổ nước ta kể từ khi chế độ thuộc địa sụp đổ, nước Việt Nam độc lập rồi lâm vào hoàn cảnh chiến tranh, chia cắt dưới tác động của các nước lớn thời Chiến tranh lạnh. Tuy nhiên trong bối cảnh ấy, tác động của cuộc chiến tranh do Mỹ tiến hành ở Đông Dương lại càng khiến Cảng Sài Gòn vẫn là một cửa khẩu quan trọng nhất khu vực…

Sau ngày đất nước thống nhất, TP.HCM có bị tác động hạn chế sự phát triển do những hậu quả về quản lý kinh tế, cấm vận và khủng hoảng. Tuy nhiên, kể từ sau Đổi mới (1986) và nhất là hội nhập ngày một sâu rộng với nền kinh tế thế giới, Cảng Sài Gòn cũng như các cảng cũ và mới xây trong cả nước đều phát triển. Sự phát triển của khoa học công nghệ liên quan đến hàng hải và logistic đã làm thay đổi khá căn bản bộ mặt của các cảng biển nói chung. Không gian phải mở rộng theo chiều hướng tăng cường công nghệ thiết bị và quy mô kho tàng logistic, gần biển hơn, xa trung tâm thành phố hơn… Tuy nhiên du lịch và văn hóa phát triển lại đòi hỏi phải khai thác tối đa những di sản vật thể và phi vật thể từ giá trị một “Thành phố Cảng “ mang tính “kinh điển” của thành phố Sài Gòn nay đã mang tên TP.HCM. Mà trung tâm mang tính tiêu biểu của “Thành phố Cảng Sài Gòn” chính là không gian từ quận 4 qua quận 1 gắn với các di tích Nhà Rồng, Cột cờ Thủ Ngữ cho đến Bến Bạch Đằng.

Cho dù không gian của Cảng Sài Gòn - TP.HCM ngày nay vươn ra rất xa và chiếm lĩnh những vùng đất rộng lớn cũng như những trang thiết bị, kho tàng hiện đại hơn rất nhiều, nhưng hình ảnh thiếu vắng cảnh thuyền bè ra vào tấp nập, trên bến dưới thuyền, đặc biệt là những phương tiện gắn với du lịch…, thì hình ảnh hay thương hiệu “Thành phố Cảng Sài Gòn” với bề dày hơn một thế kỷ rưỡi tồn tại cho đến nay sẽ phai nhạt và có khi không còn nữa. Nó sẽ giống như Huế có cảng ở Chân Mây, Khánh Hòa có tới 2 cảng nhưng lại nằm ở Vân Phong và Cam Ranh... trong khi thủ phủ Nha Trang nằm ngay trên bãi biển và không thể là “thành phố Cảng”… Nhìn lại cái không gian mà ta tạm gọi là “kinh điển”, hay là cái lõi giá trị lịch sử thì ngoài trụ sở của doanh nghiệp quản lý Cảng Sài Gòn thì tất cả đã có những điều chuyển theo chiều hướng giảm dần hình ảnh của một “thành phố Cảng”. Ví như Cột cờ Thủ Ngữ nay không còn dấu ấn công năng thiết chế tín hiệu của một cảng biển; Tòa trụ sở sớm nhất của Hãng Tàu biển sớm nhất (Nhà Rồng) tuy đã trở thành một bảo tàng nhưng chủ đề chính lại là chi nhánh Bảo tàng HCM tại TP.HCM, tuy có liên quan đến cảng, nơi “Bác ra đi tìm đường cứu nước” nhưng cũng chỉ là một hầm nhỏ của “Thành phố Cảng”; Cả khu Công nghiệp đóng tàu Ba Son đã thành bất động sản, ngay cả cái chứng tích quý và đáng giữ nhất là cái âu tầu cũng không còn… Bảo tàng Tôn Đức Thắng cũng chỉ là một chứng tích có ít nhiều liên quan…

Và hệ trọng hơn hết là dòng sông Sài Gòn đi sâu vào trong lòng thành phố cũng có nguy cơ bị đứt đoạn nếu không quan tâm đến độ tĩnh không của các cầu đã và sẽ xây. Nếu coi cầu chỉ là công trình giao thông đường bộ nội đô thì cũng có nghĩa là khai tử không gian lõi cũng như danh vị “Thành phố Cảng”. Hình ảnh những con tàu, nhất là những tàu du lịch, một phương tiện mà thế giới đang phát triển mạnh mẽ lừng lững đi sâu vào lòng thành phố, cập bến ngay trong trung tâm tiếp cận rất gần các thiết chế chính trị văn hóa và kinh tế của thành phố như tòa thị chính, tượng đài Chủ tịch Hồ Chí Minh, Nhà hát Thành phố, các khu thương mại, du lịch trung tâm thì hình ảnh và thương hiệu của TP.HCM sẽ thể hiện được đẳng cấp và giá trị của một “Thành phố Cảng”.

Không phải tự nhiên mà cây cầu thép đầu tiên người Pháp xây dù chỉ trên nhánh (Kênh Tàu Hủ) có liên quan đến Cảng Sài Gòn của hãng Messageries Maritimes chỉ làm một nhịp và mang dáng Cầu Vồng (nên dân gọi là Cầu Mồng, Tây gọi là Pont s’Artificiel), để cho tàu thuyền của dân bản xứ hay tàu nhỏ của Tây có thể ra vào. Còn cầu lớn qua sông Sài Gòn chủ yếu dành cho đường sắt là cầu Bình Lợi cũng phải dành một nhịp làm cầu quay để bảo đảm tàu biển vẫn qua được đoạn sông có cầu bắc qua. Tại Cảng Hải Phòng cũng vậy, cây cầu thép sớm nhất cũng là một cầu quay quy mô rất lớn… Nhìn lại TP Đà Nẵng một thời xây cây cầu đầu tiên qua sông Hàn (không tính đến các cầu làm tạm của quân đội Mỹ trong chiến tranh như cầu Nguyễn Văn Trỗi) cũng phải chọn giải pháp làm cầu quay. Và về sau này, với những công nghệ mới, có nhiều cầu dựng ở những nơi có nhu cầu phát triển đường thủy nội địa, nhất là có cảng biển đều xây cầu có khoảng cách tĩnh không rất cao, tiêu biểu nhất là cầu Bãi Cháy (Quảng Ninh)… Do vậy, muốn bảo vệ danh xưng hay thương hiệu “Thành phố Cảng Sài Gòn” cho TP.HCM thì trước tiên phải bảo vệ chính không gian lõi của Cảng Sài Gòn trong lịch sử và con sông Sài Gòn dẫn tàu bè vào sát trung tâm thành phố, cũng có nghĩa là không được phép có bất cứ chướng ngại nào trên dòng sông ấy…

Để làm rõ hơn những vấn đề ở trên chúng ta có rất nhiều dẫn chứng trên thế giới như trường hợp thành phố Busan của Hàn Quốc; trường hợp thành phố Liverpool của nước Anh... Nói một cách đơn giản, “tầm nhìn 10m tĩnh không” là biểu hiện rõ nhất không chỉ tầm nhìn ngắn hạn, tư duy cục bộ mà có thể vì những vấn đề nào đó cần phải tìm ra. Nó là sự triệt tiêu quá khứ, đại lãng phí khi đánh mất những giá trị phải đổi bằng sự tốn kém của cầu Phú Mỹ và đường hầm Thủ Thiêm, đồng thời lại kìm hãm tương lai của thành phố khi dòng chảy phải chui qua một gầm cầu hạn hẹp, đó là chưa tính đến lúc lũ đổ xuống triều dâng lên đầy bất trắc của thiên nhiên đang biến đổi khôn lường…

Một lễ hội hoành tráng và lẽ ra nó phải có từ lâu, “Lễ hội Sông nước” lần đầu tiên được TP.HCM tổ chức mới đây mà tôi có may mắn được chứng kiến phải chăng là dấu hiệu khởi động cho một “thành phố Cảng Sài Gòn” sống dậy trong lòng TP.HCM đang khát khao đổi mới?! 

DƯƠNG TRUNG QUỐC